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自动驾驶跟磁铁也能扯上?沃尔沃告诉你

2014年3月12日 没有评论

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提到自动驾驶汽车,你能想到的关键技术是什么?GPS 和摄像头?

沃尔沃给出了完全不同的玩法——磁铁。

自动驾驶汽车必须拥有非常精确的定位能力,而 GPS 和摄像头常常会受到不确定因素的干扰,比如障碍物或是恶劣的天气环境。为了解决这一问题,沃尔沃决定将大量磁铁埋进道路表层,以帮助自动驾驶汽车进行精确定位。

沃尔沃研究人员在瑞典哥德堡市郊 Hällered 建立了一条 100 米长的测试道路,将一系列 40×15 mm 的圆形铁氧体磁铁埋在道路表面以下 200 mm 的位置。而参与测试的自动驾驶车辆则配备了多个磁场传感器,然后在磁铁的引导下沿路行驶。

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目前进行了最初的一轮测试,主要评估一些关键问题,如检测范围、可靠性、耐久性、成本以及对道路维护的影响。研究人员发现铁氧体磁铁是一种高效、可靠并且相对便宜的解决方案,无论是涉及基础设施还是车载传感器技术。而他们下一步还将在日常的交通道路上进行测试。

“磁铁创造了一条无形的铁路,定位误差在分米级别以下。”沃尔沃预防安全负责人 Jonas Ekmark 在一份声明中表示,“我们在各种速度下测试了这项技术,得到的结果都是不错的。”

沃尔沃表示该研究项目得到了瑞典交通管理局的资助,后者表现了浓厚的兴趣。同时沃尔沃声称,在道路中集成磁铁还将带来诸多可能性:

  • 在道路上的各种交通标记处安装磁铁,并且在汽车现有的车道保持辅助系统中添加磁场传感器,如此一来,就可以更好地保持车道。此举可防止汽车驶出边线或是突然越过中线发生交通意外。
  • 可以使冬季道路维护更加准确,不会损毁被积雪覆盖的物体,比如路障、路牌、各种地面标记等。
  • 更准确的定位有望使车道设计得更窄,从而节省出更多的道路空间。

根据沃尔沃方面的说法,遵循技术的发展路径,沃尔沃的自动驾驶计划将遵循“四步走”:驾驶辅助阶段、部分自动化、高度自动化、完全自动化。

实际上现在包括沃尔沃在内的许多车厂均进入了“部分自动化”,努力向“高度自动化”阶段迈进。像自适应巡航、低速行车安全系统这些都可视为“部分自动化”范畴。

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上班族大救星:URB – E终极代步车

2014年3月12日 没有评论

每天早晚,你是否都会有这么一两个小时处在抓狂的状态中?没错,就是那可怕的早晚高峰。

坐地铁?是很快,但是从你家到地铁站,从地铁站到公司,走起来太累;开车、坐车?不划算不说,遇上堵车更悲剧;而“黑摩的”这种危险交通工具,还是尽量避免吧。

自行车本该是最好的解决方案,可停在外面怕丢,而且只能解决一段距离,无法两头兼顾。曾经有人试过把折叠自行车推进地铁里,但没过多久就遭到了禁止——这种自行车折叠起来也要占一个人的位置,试想在挤得人人都悬空的车厢里,您还带着一辆自行车,得多招人恨哪?

还是来看看URB-E——终极代步车吧!只需1秒钟,你就能完成把一件小行李推车变成电动自行车的过程。它折叠起来是一辆只占半个人空间的稳稳当当的手推车,打开以后骑上它,你就能春风得意地把那些匆忙赶路或焦急等车的人甩在身后。

URB-E通勤款

对于大城市拥堵的交通来说,URB-E真是一个绝妙的发明。它拥有三个轮子,骑起来比较稳定、安全。它还拥有良好的减速、刹车系统,几乎像步行一样自如。当URB-E折叠起来以后,就变成了一个小行李手推车。它的时速最高约为24km/h,但一般骑不到这么快。

URB-E GP款

如果你觉得通勤款速度太慢,不过瘾的话,那就来试试URB-E GP吧。虽然它们的机械构造是一样的,但GP款更像是所谓的“越野型”。更短的轴距,使GP拥有更高的灵敏度和趣味性。想要骑好GP,需要更多技巧性,也许你会找到小时候第一次学骑车时的感觉!这款超酷的电动车一定不会让你失望。

URB-E 通勤款和GP款参数

重量(加电池):13kg

材料:加工型可回收航空级铝制材料(亚光)

电池:锂电池 36V 10Ah (充电约3小时,可跑32km)

电机:250W无刷型电动轮毂电机,8”轮胎,最大时速24km/h

尺寸:(折叠)40cm × 40cm × 91 m

制动:碟式刹车系统

动力:通勤款为指压式动力系统,GP款为转把式动力系统

可选可拆卸后轮组,用以将URB-E在通勤款和GP款之间切换。

套装内配件:彩色套管插片,附赠无色套管插片,100V-240V通用充电器,LED前后灯,通用智能手机托架,USB充电接口,减震座椅,URB-E应用程序

可选配件:可通过手机APP控制的彩色LED灯,可折叠行李架(前后都可安装),轮胎挡泥板,肩带,无线蓝牙耳麦,车铃,杯托,行李箱,装卸后轮的工具包

URB-E的小特点

1、 个性化外观

URB-E拥有多个时尚的颜色,如炭灰色、云白色、新绿色、炫彩金、典雅黑。同时,客户还可以要求特定的颜色插片,颜色的选择有黑、蓝、白、亮粉、黄、橙等颜色。

同时,随车附送一套无色的插片,用户可以随心所欲在上面描绘出自己喜爱的图形和颜色。

2、 手机充电器

随车附送的通用型智能手机托架可以在骑行过程中为手机充电,不论是苹果手机还是安卓系统都可以。外置的USB插口还能为任何适用的设备充电。

3、 URB-E应用程序

该程序同样适用于iOS和安卓系统,并能监测充电情况、范围、速度,并控制LED灯,开关音乐以及导航。未来该程序还能使手机成为一个特殊的“车钥匙”。

4、 便携性和防盗性

因为URB-E可以折叠成一个小推车,用户几乎可以带着它去任何地方。从此,自行车被偷的情况再也不会发生了。

在污染日趋严重的今天,这样一辆便捷又环保的通勤代步车,是不是也令你心动呢?(当然在帝都这种奇葩霾城里,带口罩也是必备武器之一)

团队创始人介绍

Grant Delgatty,CEO:拥有极丰富经验的设计师,曾设计过成百上千的不同领域的产品。这其中,鞋类产品是其最大专长。2008年,Grant创办了自己的专利鞋类品牌,用户可以随意通过更换鞋底或鞋面来创造出独具特色的鞋子,并且鞋底是100%可循环利用的。同时,他还在加州的帕萨迪纳市教授设计学。

Mateo Neri,COO:一流的设计师,并创建过许多生产科技产品的公司,许多世界知名企业都曾与他合作,他甚至为奥组委提供过服务。当今的许多网络产品中,有8项专利都属于Mateo。他还曾26次荣获奖项,并曾在多家极具影响力的媒体供职。其早期成就中包括搭建电子商务网站和社交网站,数码玩具和传感器、触屏技术。Mateo毕业于艺术中心设计学院,并拥有加州圣克鲁兹Cabrillo学院的太阳能技术学位。

Todd Belle,CMO:一位极擅长调查研究的工业设计达人。Todd认为信息技术将创造通讯革命。作为一个有着丰富设计经验和曾任无数顶级企业设计部门高管的“品牌造梦师”,他自己也曾创立过一家战略设计顾问公司,并获得过很多殊荣。Todd也毕业于艺术中心设计学院,并曾任联合教授,为本科生和研究生讲授产品设计课程。也曾作为访问教授任教于新加坡的欧洲工商管理学院(INSEAD)。

该项目正在indiegogo网站上进行众筹融资,目前已经筹集16.7万美元融资(超过目标15万美元),离众筹结束还有10日。

分类: 3电动设备 标签:

个人代步工具会在什么节点上爆发

2014年3月10日 没有评论

个人代步工具是什么时候开始的?这个问题的答案稍稍有点让人意外。据Wiki词条,个人代步的鼻祖Segway早在2001年就开始量产了。Segway这种形态虽然炫酷,但是作为代步的早期产品,雷锋网之前也有撰文详细分析过Segway的不足,比如灵活性、价格等等…而在它出现之后的若干年里,无论是国内还是国外都已经出现了相当多的改进形态,比如独轮、滑板、滑板车、折叠车…但个人代步的概念为什么还是不温不火呢?

个人代步的市场在哪里?

昨天在一个业内分享会上,一位朋友带了一只独轮过来,大家都很感兴趣。这只国产独轮价格在2千左右,续航20千米,自重10公斤。但在新鲜之外,大家更好奇的一个问题是这样一个平价、便携(相对Segway)而且体验新奇的设备为什么没有流行?

先来看看独轮的使用场景(整个代步品类也是这样):独轮只在使用的时候方便,不用的时候就是累赘,因此在什么样的环境中能尽可能用得爽呢?就是在自行车道、无障碍设施完善的地域——一般是一线城市,同时结合续航能力的话有人提出它解决的就是最后5公里。

其次,昨天现场有两位女性拎了一下,表示10公斤拎着走有难度,而现在的代步产品基本上在10公斤甚至更重。所以综上,现阶段独轮的主体消费群是一线城市的上班族,多半没有购车,并且以男性为主。

个人代步的最大敌手是自行车

单程10公里以内的城市通勤,同时结合2千左右的价格下探,这个段位最流行的代步工具其实是入门级的专业自行车。2千价位的自行车跟个人代步产品有很高的重合度:第一是价位,第二是行程半径和速度,第三是骑行体验。

但看一组数据:

国产独轮品牌AirWheel,2013年初到2013年9月的累计销量在2W台,折算年销量应该在3W台左右(对了下淘宝官店半年的销量在4K,3W这个数据应该不差)。

国内最大的专业自行车厂商之一捷安特2012年在内地的销量是220W台,参考线上和线下实体店的铺货比率2-4千车型占的比重应该超过一半,即110W+。

上面是12年VS.13年,按13年的数据60-70倍差距应该是有的。

两者除了品牌价值和线下铺货能力,产品的差别在于附加值:首先是设计上,2千左右的独轮属于低端的代步产品,其实ID是蛮丑的,而同价位的自行车属中高端;其次,自行车还打包了健康骑行的概念,是作为一项运动在运营——骑行的普及也在不断刺激专业自行车的销量。
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减少成本,增加附加值

品牌和铺货能力都是时间和资金砸下来了。使用成本上,用户对代步工具的期待就是重量减轻、价格下降——这些要等技术突破;假如独轮这类代步工具能突破2千这道坎,必然能砍下一部分自行车的蛋糕。

那么回过来,对现在还十分小众的个人代步工具,想要上位最容易做的是什么?智能电视OS团队艾合石的创始人汪智沛提到一个观点是硬件的传播。像独轮这样作为很高曝光度很高回头率的产品,它的出现本身就是对产品的营销。而对现阶段的独轮类产品最容易的就是运营这部分用户,另外一个就是工业设计——好的工业设计产品是一个活招牌。

文来自公众账号智齿(zhi_chi),作者本身是平衡车玩家,并自主创办了平衡车俱乐部。从他的专业视角出发,解读了为什么平衡车这种新锐科技设备经过了12年的市场发展仍没有进入主流的原因。

早在2010年有一篇《Segway为何不能全面流行》的翻译文章被一些外媒中文版媒体转载流传。但该文相当业余,主要是引述一些传记书的内容,并试图从产品角度分析了Segway不能流行的原因。很难令人相信作者是骑过平衡车的。

近日由于薄案的审理涉及到一台Segway X2越野版电动平衡车,这篇文章又开始被推送。但事实总不是像那篇文章所描述的那样。究竟为何包括Segway在内的平衡车品类,经过了12年的发展仍然没有流行呢?让一个专业人士来解读这个问题。

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平衡车在中国消费者中有两个大品牌,南易步北风行者。易步的总部在东莞,风行者的总部在北京。其中有新闻称后者在上个月获得了1200万元的融资。其他的品牌或者还没有如这两者大的销量和影响力,或者术业有专攻(比如新世纪品牌只面向公安系统销售)。与此同时,还有大量刚刚起步创业的平衡车企业。我在传播自己的平衡车俱乐部的这一个月里,至少接到了三个创业团队关于他们自己平衡车产品的测试咨询电话。

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(国产平衡车品牌易步,小轮平衡车的发明者)

平衡车的起源品牌Segway在国内从2006年就正式开始销售了。但是它与所有国产平衡车品牌面临同样的问题。

甚至于,我以为国产平衡车厂商目前的商业特色就是跟着Segway学的,连缺点一起学来了。

而这个缺点,才恰恰是造成Segway没有全面流行的原因。

那就是,平衡车从来就没有作为消费电子产品被销售过。

过去十年,Segway自己都没搞清楚应该怎么卖平衡车,这个问题丢给中国人的结果,就是贸易方针取代了一切。

Segway最早忙于解决法律政策的问题,并且以国礼的形式赠送给当时的美国总统小布什,走的是高层路线。而收获的,是包括警察局在内的公共服务订单。

于是,Segway以场地巡逻专用设备的面貌登场——这可不是一个好开头。

随后,能来事的美国人自己搞出了热闹的Segway社区,但Segway似乎丝毫不在意个人消费者,继续忙于扩大自己的机构订单规模。高尔夫球车、公园游览车等等概念都是这个时期搞出来的。

于是完全由个人消费者组成的Segway社区迅速衰落。衰落的具体原因我没有做详细调研。但有一件事就足够说明问题了——在Segway已经诞生12年,卖到了全世界大部分国家的情况下,任何Segway的损坏报修,都必须发回美国总部维修。这不仅仅是政策的问题,而是Segway压根就没有考虑过是否要让自己的代理经销商具备面向个人用户的售后维修能力。

国内有大量持有Segway的用户,其中有不少是因为故障后维修过于不便而彻底放弃平衡车的。就小小的东莞,就有十几台损坏的Segway。(愿意花八万块钱买平衡车来玩的,大都不会过于在乎这八万块钱打了水漂)

谁能接受这样的情况而持续购买Segway?设备租赁商。

三亚此类企业最多,有许多掮客从租赁公司以一整天的价格租来Segway,骑到各个五星级酒店的私家海滩上,以半小时300~500的价格租给游客玩耍。

这种情况下,Segway成为了一种生产工具,一些企业的收入业务所在。那么公事公办的维修和售后,不掺杂什么个人感情,麻烦一点也无所谓。

忙于追求短期销售业绩的Segway从一开始就搞砸了“平衡车”的大众心理认知。它引起了大众的好奇,却丝毫不在意如何建立起产品与购买者的感情。对企业用户的关注远远超过个人用户。

不因为感情而发生购买的设备,只能是生产工具。是无法成为一个成功的消费电子产品的。

从这个角度来说,在Segway眼里,平衡车与挖掘机或者电钻也没什么区别。所以Segway至今没有成功——作为生产工具,平衡车是低效的,因为它的实用性是最大的短板,而且不存在刚需。

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(单轮平衡车solowheel,廉价,但驾驶难度大,危险系数较高)

Segway的这个坏毛病,同样传染了国内在2006年之后逐步进入平衡车行业的人们。

这种传染是一个复杂的过程。一方面平衡车这个产品本身在中国国产化的过程,就是供应链企业下探到终端产品的过程。想象一下一个电子元件企业或者型材供应商是怎么卖产品的吧;

另一方面,Segway本身没有做好产品的定位,以至于国内同行也不知道该借鉴什么模式来卖平衡车——甚至不知道如何给平衡车定义。

在美国,Segway不仅仅是一个品牌,而且被定义为一种品类。所以在中国需要取一个新名字,结果五花八门的名字都出来了——脱胎于音译的“摄位车”、“思维车”,根据研发技术的“智能载具”、“代步机器人”,根据使用方法的“体感车”,根据品牌的比如“易步车”……不一而足。

在这个问题上需要感谢薄督和济南中院,他清楚明白地读出“电动平衡车”五个字是对这个行业最大的贡献——终于在2013年从大众层面统一了这个品类的学名。

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(国产平衡车品牌风行者,最接近于Segway的产品)

名称只是小事,但是品类模糊让中国所有的平衡车品牌都走了弯路——现在还没回到正轨上。

最初,来自供应链体系的贸易习惯,让平衡车厂商以把车卖到经销商环节为己任。这其实是推卸责任,因为经销商也不是很清楚应该怎么卖平衡车。于是,在似乎取得初步的热闹后,厂商和代理经销商都陷入了困惑中。

接下来,双方共同开始了摸索。基于相对昂贵的价格,平衡车厂商试图通过成熟的豪华汽车销售渠道来卖车——效果不佳。而大多有门店经营经验的专业经销商们,开始采用专营店的方式销售,并随着零售地产的转型(从百货到城市综合体)而取得了一定的成绩。

于是,在肯定了专营店模式之后,双方继续摸着石头过河。到了这个局面,经销商已经是强势于厂商的,所以厂商经营直营店的可能性被大大压缩了——这被视为影响经销商利益。于是,由于不同经销商对产品的理解不同、经营策略不同、产品组合不同(大部分经销商同时还代理其他品类的产品),于是在不同经销商购买平衡车的消费者,获得的体验和认知也是完全不一样的。

结果是,经过了两三年的发展,平衡车卖出去不少,但是消费者还在计较平衡车的实用性,而大众认知层面几乎要认为这种产品是场地巡逻专用工具,或者是富家小孩子的高级玩具,而不是一个大众产品。和他们讲平衡车和手机一样应该成为中产阶级以上的标配电子设备会被认为是天方夜谭。甚至于大部分购买了平衡车的私人拥有者,常常不好意思驾驶平衡车出门。

而对于经销商而言,平衡车的销量只能和汽车或者奢侈品看齐,但远不能给他们同样级别的高额利润,转做租赁或者企业服务的也不少——对于平衡车厂商而言,这就走上了Segway的老路。

而对于厂商来说,截止到今天中国还没有平衡车厂商针对媒体和消费者召开过产品发布会——他们的产品发布会更准确地说是经销商大会。而产品与消费者之间的感情联系,还不是一个被关注到的话题。

这就是截止到今天,国内平衡车市场的整体局面,以及为什么Segway没有成功的原因。

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(国产品牌新世纪,特供公安系统,北京、成都等地的广场巡警配备均为此品牌)

展望明天,我个人的判断是平衡车这个品类会在两年时间内爆发,就像两年前的国产手机一样。理由很简单,目前所有智能设备的趋势都是互相连接和互动。家庭wifi环境成就了第一波基于不同屏幕联动的智能设备的爆发——你的手机、平板、电视机已经成为了一个环绕个人的智能链条。

而第二波的两个趋势已经来临——智能汽车与可穿戴设备。环绕个人的第二条智能链条已经隐隐成型。不仅仅是Tesla,几乎所有的汽车品牌都开始启动在新品上开发能加入无线网络与家庭网络环境的系统。更不必说移动互联网基因足够正统的可穿戴设备系类。

而包括平衡车在内,更加新酷炫的智能设备将成为个人的第三条智能链条;或者平衡车这个单品会成为打通家庭wifi环境和汽车网络的关键点——有许多可能性。从今年下半年开始,平衡车已经可以安装3G SIM卡了,那么离大规模嵌入操作系统并成为移动互联网应用平台还有多远呢。

但这个机会不属于Segway,会属于哪家国产平衡车厂商也不好说。只能说,谁最先把自己的产品真正当做能够引爆流行的消费电子产品,谁最先梳理清供应链、产能以及经销商关系,谁最先给完成平衡车日常应用的市场培育……谁的机会就最大。

Segway没有机会的原因和ebay在中国失败的原因一样——太长的决策流程,对个人用户的漠不关心以及不够智能的产品。

售价8万元的Segway确实在做工和性能细节上强于国产产品,但是如果让均价在2~3万元的国产产品按8万元的售价放开了成本做精品,超越Segway并不难——毕竟和iPhone一样,在美国售卖的Segway大部分元件和工序都在中国完成。

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