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用软件更新来修车将变得普遍

2014年1月23日 没有评论

软硬结合发展得如此迅速,以至于在一些传统上十分“硬”的领域我们也看到软件的地位在不断上升。特斯拉通过软件升级来修复汽车的问题,让我们发现原来汽车可以这样“召回”。不只是汽车行业,摩托车也在朝着这个方向发展,这跟硬件的进步也有关系。

Wired近期的一篇文章中,作者Damon Lavrinc讲述了自己驾驶Zero电动摩托车遇到问题,而后在电动摩托车社区发现这是个普遍存在的问题,原来是控制软件的毛病。Zero后来把所有2012款和2013款召回了,只是为了升级软件。

作者觉得这有些讽刺,因为电动车的一大优势就是容易养护,驱动车子前进的主要部件只有电池、马达和黑匣子(也就是控制器),相比传统燃油车维护起来要容易多了。另一个好处是电动摩托车的早期购买者通常比较有极客范,为了迎合这一点,Zero提供了一个智能手机应用,通过蓝牙连接到摩托车上,可以展示电量、续航、充电时间等各种数据,甚至还能调整摩托车的性能模式。更重要的是,它还能收集数据上传给Zero,就像我们把bug反馈给Apple、Google和Microsoft一样。Zero也是通过这种方式了解到问题的。

用户修车需要首先把日志(logs)发给Zero,之后再到最近的经销商那里升级固件,一般只要几小时就行了。

与软件智能化相对应的硬件发展是交通工具的电动化,电动车相比传统燃油或是机械车更有可能使用计算机装置来控制。特斯拉已经做到了OTA升级,未来将有更多智能汽车、摩托车采用这种方法,而车辆的软件升级将像变得像电脑和智能手机一样成为标准作业。

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Anders Hsi:海外创客应该到中国创业

2014年1月23日 没有评论

周六上午小编采访到美国创客Anders Hsi。Anders 在读大学的时候曾经参加过麦肯锡的暑期实习计划,21岁生日那天他问自己:“如果自己做这份工作,我会快乐吗?”他的答案是否定的。他觉得很多人都可以改变世界,那为什么一个耶鲁大学的毕业生不能?从此,他决定开始自己的事业。

他一开始从事的是服装设计产业,并以一个创客起家,他的团队在Kickstarter上有两个成功众筹的项目。目前他计划在产品上添加更多科技元素,并创造时尚又有科技感的穿戴式设备。当我问到有没有什么类似的新项目时,他说他必须保持神秘感,但他不会把自己的产品定义为穿戴式设备:它更像是首饰。

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在美国,很多人都有好点子,但创新的工作在海内外都不容易,只能说美国人更愿意跳出思维框架。大部分美国创客比较理想化,他们比较少考虑产品化的问题,也不评估实现点子需要付出多大的努力、要有什么管理模式、推广机制等问题。Anders觉得并不是每个创客都适合成为企业家,因为企业家对个性、思维模式、领导能力有不一样的要求。他觉得限制创客的并不是大环境,而是信念:创新固然需要活跃的大脑,但创新更多的是一种“信仰”。

我问他:“既然国外的创新氛围比较好,那为什么硬件创新者要到中国来发展?”他说:“因为美国没有制造商。”美国的制造产业都由大企业掌握,一般创客很难寻求到他们的帮助,而且他们的技术和价钱都没有国内的好。中国的制造产业非常发达,并且在大量制造的过程中,员工累计了大量的经验。反观美国的制造商,员工大多来自南美或亚洲,平时并没有很大的订单可以“练习”,工钱也比价高:在中国他们才能得到“物美价廉”的产品。

Anders有一个创客朋友曾经到中国来拜访了几家山寨制造厂。制造商给他看了一些产品样板,他选了一个,做了一些简单的修改后,他就和那位制造商下了单。随后他把产品放到Kickstarter上,成功众筹了很多钱。在这个过程中,这位创客根本没有参与什么创新工作,但他一样拿的到钱,这就是为什么中国这么吸引外国创客的原因:他们能够轻易看到产品的诞生。但Anders并不提倡这种合作模式,众筹的资金虽然可以填补制造成本,但没有好的销售渠道是没办法盈利的:在中国,制造是相对容易的,但除此之外的所有问题都需要花精力思考解决的方法。

Anders不觉得到中国来创业有什么困难,他觉得这就跟冒险一样:刺激并愉快。到中国来就和搬到一个新地方一样,你需要自己拓展生活圈子,这是一个必经的过程。对于其他海外创客来说,语言会是一大问题。Anders说无论合作对象的英文水平如何,在中国人的圈子里很少讲英文,想要融入这个圈子最好的方法就是学习中文。他在来中国前就学习了中文和中国的文化,他更容易在中国拓展自己的人脉圈:这对于他的事业很有帮助。他觉得所有想来中国发展的海外创客都可以参照他的模式,但是他并不期待很多人会照他说的做,因为语言的门槛还是太高,海外创客很难在短时间内看到回报。

除了语言之外,来华创客还需要有科技知识和经营能力,这样他们才能在中国找到好的供应商,并正确评估他们的产品。面对所有要来中国的海外创客,Anders想说:“来吧!”现在国际差旅很容易实现,只要能来到中国就可以开始你想要的事业。确实,过程中会遇到很多困难,坚持自己的信念克服它们,成功就会到来。

Anders觉得未来中国会有更多创新出现:庞大的人口基数可以带来更多创造,这是世界上任何一个地方都不能比拟的。另外,中国是一个很好的创业集散地:技术、制造、市场都集中在这里。中国人很好学又有很多很好的工程师,海外企业比较喜欢“闭门造车”。他觉得中国有能力打造出拥有自己文化的品牌,并希望以后海外用户能够以拥有这个品牌的产品为荣。

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快按钮,要用实体键帮你一键达成目标

2014年1月23日 没有评论

重新思考“快捷”的含义:快按钮要用实体键帮你一键达成目标


人的惰性是无穷尽的。智能手机挺好用的,不过平时放在桌上,想看看微信,就得拿过来按下电源键,然后划一下解锁,再点下微信。一天下来次数多了,我都觉得有点烦了。

快按钮希望能简化这一过程,想拍照或者看看微信,只用按一个键就能完成。快按钮的硬件产品长得像耳机插头,插在手机的耳机插口上,可以短按或者长按。用户可以提前在软件端进行设定,给希望简化的操作配上物理操作方法,比如短按一下是打开摄像头并拍照,长按一下是开始新的录音,一短一长是打开微博。设定完成后,你就能很方便的完成这些操作,好吧有些时候不是一键,但是比起在屏幕上划啊点啊,单凭手指不用看手机就能速度打开应用还是很不错的体验,比如一键求救、导航或者搜索附近有啥好吃的等等。


功能不大,但是在生活中是有这种需求的。对快捷的需求,拍照可能是最明显的,飞过一只鸟,要是像传统的解锁再开相机,早没影了,用快按钮的话,直接掏出来按一下,运气好还能捕捉到残影。不要小看这剩下的几秒钟,对 Snapchat 这类强调即时分享的应用是非常关键的。三星的智能手表 Galaxy Gear 出了之后,Snapchat 也做了配套应用,他们 CEO 说智能手表是个机会,因为本来手机上打开 Snapchat 拍照需要 7 秒,在手表上只要 2 秒,这五秒可以捕捉到很多东西。

快按钮的联合创始人李刚说,他认为实体快捷键有自己的优势,切实可靠,闭着眼也知道该按哪,不会出现像触屏上不知道是否点击正确的问题,一下就是一下。快按钮还有隐蔽性这个优点,比如用来录音,放在桌上按一下,别人看到了也不知道你是在录音啊。


快按钮体积很小,长 1.5cm,差不多是指甲盖的长度,这么小的设备容易丢,因此李刚他们设计了一个收纳夹,可以夹在耳机线上,用耳机的时候就把快按钮收好。那戴着耳机是不是就不能用了呢?只要是有暂停按键的耳机,快按钮的功能还是可以用的,就把暂停键当快按钮使就好了。

除了手机之外,快按钮还想扩展到其他设备上,比如智能眼镜或者智能手表,这些市场规矩还没定,但是不管规矩怎样,统一的规则总是会有束缚,快捷的解决方法就会有市场。从这个角度看,快按钮这类小设备可以承载的东西还不少。

快按钮是上周登陆的点名时间,售价最低只要 18 元,目前已经筹集了近 8 万元,对初创团队来说已经很不错了。李刚很看好校园市场,准备花大力气在这一块,而且之前并没有特别强的校园渠道,所以他们打算自己来做。

用物理按键来实现快速启动应用,国外也有采用类似思路的产品,叫Pressy,他们是在 8 月末登陆的 Kickstarter,发货可能要等明年 3 月份。李刚说他们团队是在 6 月份开始有这个想法,着手做了一段时间后才听说 Pressy。快按钮预计会在今年 1 月份出货。

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电动汽车血泪史:特斯拉从中能学到什么

2014年1月23日 没有评论

电动汽车并不是近几年才出现的事物,在现代历史上,电动汽车曾兴旺过、没落过,那些曾经失败的公司或许可以让特斯拉学到一些宝贵的教训。

过去的一年特斯拉成为发展最为迅速的公司之一,需求增长超出预期,出货量也在加速增长,更大的成功似乎指日可待。不过它并不是第一家在短期内迅速取得成功的高端电动汽车制造商,那些产商的成功都已经成了往事,希望特斯拉不会重蹈覆辙。

历史概况

忘记历史的人会让历史重演。电动汽车的历史充斥着看似成功却无法维持的创新。在19世纪末20世纪初,Baker汽车公司生产了一款使用铁镍蓄电池的电动汽车,最高时速20多英里,续航里程100英里。在15年的时间里该公司生产了好几款不同的汽车,后来被最大的竞争对手Detroit Electric超越。在与其它汽车公司合并后,Baker逐渐走向了消亡。

Detroit Electric是一款产于1907-1939年的电动汽车。这款车的最高时速20英里左右,续航里程80英里。在32年的历史中,一共制造了超过13000辆,早期每年大约销售1000-2000辆。随着大萧条的到来,这款车也渐渐步入死亡。不过最近这个品牌希望通过制造高性能电动汽车来复兴。

历史上最近的比较知名的一款投产又最终失败的电动汽车是通用的EV1,时间在上世纪末。EV1最高时速80英里,续航160英里。尽管消费者评价不错,3年时间通用一共只生产了1100辆。

Baker的教训:过分追求逼格就是作死的节奏

当年Baker拥有白宫和爱迪生这些高端顾客,但在长期发展中却走向失败,主要原因是定价越来越高。它的第一款车卖850美元(相当于今天的23000美元),到1910年定价达到了2800美元(今天68000美元)。与同时代定价仅400美元的福特T型车相比,Baker注定要失败。在这家公司的历史中,它的汽车变得越来越奢侈,相应的成本增长成为压死它的最后一根稻草。

特斯拉第一款车Roadster定价超过10万美元,和Baker一样也拥有很多高端客户。然而特斯拉的策略和Baker正好相反,随着客户需求越来越多,开始推出定价更合理的一些款型。该公司计划在未来三年推出定价35000美元的Model S,尽管会损失利润率,但不失为一个成功的长期战略。

Detroit Electric的教训:小心燃油车的逆袭

Detroit Electric在当时是款不错的电动汽车,成功在望,问题是它无法与燃油车竞争。像很多可再生能源遇到的挑战一样,公众对这些新能源的兴趣和汽油价格有关:油价涨,兴趣涨;油价跌,兴趣跌。在一战期间,油价大涨使得Detroit Electric销售兴旺,但随着燃油车价格下降质量提高,销量随之下跌。

Detroit-Electric

特斯拉在2009和2010年油价相对低的时期仍然生存下来,而近期的成功则发生在油价稳定的时期。燃油车仍然是电动汽车最大的竞争对手,续航和基础设施则是电动汽车的大短板,不过特斯拉正通过改善电池并在全国建立超级充电站来缓解消费者的担忧。

EV1的教训:领导者放弃

通用EV1的失败原因很难确定,也很值得研究。Baker和Detroit Electric的失败伴随着公司的消亡,而EV1死后通用还继续活着。EV1停产是通用汽车领导人的决定。

Elon Musk是公认的有远见的领导者。把心力都投入到特斯拉的成功上面,不过他对PayPal的抛弃也让人对此有些怀疑。在化石燃料行业成功的公司显然十分关注特斯拉的成就,不过Musk不大可能同意出售特斯拉,他已经身家数十亿并希望改变世界。抛开环境来讲,特斯拉因为领导层问题失败的可能性不大。

总结

一家公司的成功与失败不会只有一个原因。价格、竞争技术和领导层投入方面的因素都造成了过往电动汽车制造商的失败。特斯拉显然有从中学到教训。我们希望50年后不会有其它电动汽车产商学习特斯拉的失败教训了。

特斯拉独特的召回方式:通过OTA软件升级修复汽车

特斯拉和通用都在进行与着火相关的召回,然而特斯拉的修理不需要用户把汽车送回厂家。它使用OTA软件升级来迅速修复新车初上市时经常遇到的一些问题。这种前瞻性的方法是特斯拉成功的重要部分。

今天NHTSA(美国国道交通安全局)正式宣布了两份召回公告,一份来自特斯拉,一份来自通用。两者都与可能导致起火相关。通用这边,卡车空转可能会导致过热并起火,目前已有8起事故被上报。而特斯拉这边,充电器插头过热可能是一起车库内起火事件的元凶(目前还不能确定是否是由于墙上充电器的误接线损坏插头,还是别的原因)。

两者的问题都能通过软件升级来解决,特斯拉这边,软件会侦测充电问题并降低充电率来避免过热(通用则没有提供相关细节)。雪佛兰西维拉多和GMC塞拉皮卡的37万车主将需要找时间把他们的车送到经销商那里进行软件修复。而由于可以无线升级,29222辆受到影响的特斯拉Model S电动汽车已经得到了修复。(尽管特斯拉表示软件升级可以解决问题,它仍然会为特斯拉车主寄送带有热熔保险丝的新充电器插头,以提供多一层的安全保护。)

实际上,尽管NHTSA认为是召回,但特斯拉CEO Elon Musk认为这不能称为一次召回。在Twitter上他指出没有汽车被“物理上召回了”,鉴于只是OTA软件升级,“‘召回’这个词需要召回。”

这不是特斯拉第一次利用其软件升级系统的优势了,它有经常送出升级来修复问题并增强性能。最知名的一个例子是去年三辆特斯拉撞车着火后,特斯拉进行了一项升级,更改了避震系统设置,让汽车在高速行驶时有更多间隙。往后便没有发生这样的火灾了,虽然很难说这是软件升级的原因。

当然,并不是什么问题都能通过软件升级来解决,去年由于一个制造缺陷,1098辆Modle S需要去服务站进行修复。

预计OTA升级会越来越普遍,不过厂商需要确保这种升级能够安全进行。这种方式不仅更加方便,还能提高安全性,因为升级可以立即进行。这些升级可能成为特斯拉成功的关键,不仅是应对起火这种重大问题,还有很多烦人但不危险的软件bug,如果用户觉得这些bug很难修复的话,可能会影响汽车的美誉度。例如,特斯拉可以对汽车预测寒冷天气下行驶里程的软件进行升级(暖气的使用会减少电池续航),从而避免汽车做出错误的预测。在未来,结合天气预报,软件升级可以让这种预测更加准确。

年的CES,除了可穿戴设备和智能家居,最大的主角就是智能汽车了。早在展会开始之前就爆出了谷歌和奥迪的恋情,二者将一同开发基于Android的车载信息娱乐系统。随后“阴谋”扩大,谷歌宣布组建开放汽车联盟(Open Automotive Alliance),联盟包括奥迪、通用、本田等主要汽车产商。对汽车仪表盘的争夺战正在打响。

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通用也推应用商店

除开发动机、方向盘、座位以及体积上的巨大差异,2015年的雪佛兰将变得和智能手机差不多:通用在CES上宣布明年的产品线将内置有LTE和一个应用商店。在去年的CES上通用曾宣布把应用SDK提供给开发者,今年终于开花结果,新的应用商店叫Chevrolet AppShop。

AppShop看起来和基本的App Store及Google Play差不多,应用可以自动升级,也可以在主屏幕上进行排版和删除。刚发布时应用不多,也不能指望它像智能手机平台一样出现爆炸式增长。通用的CTO Tim Nixon表示他们并不指望有成千上万的应用,量并不是重点,重要的是能够提高用户的驾驶体验。

已经公布的应用包括Weather channel天气应用,Slacker Radio电台应用,以及NPR。到年底还将有一个汽车健康应用,为车主提供完整的汽车诊断并预订维护服务。

通用对AppShop的控制非常严格,开发者无法像在Google Play上那样独立推新应用。这主要是为了安全上的考虑,那种需要车主完全注意力的应用是不会通过的。应用还能够根据汽车的状态来改变模式,方便用户在汽车行驶时使用。

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下一站汽车

随着智能手机步入成熟期,硅谷出身的特斯拉做的风生水起,底特律的传统汽车企业学都学不来。厂商都开始找科技巨头来合作,因为它们自己做的信息娱乐系统都烂的一塌糊涂,想学智能手机却都没学成。谷歌开放汽车联盟就是为解决这个问题的一种尝试。

据The Verge的消息来源表示,在占领仪表盘的战争中,这个联盟将采用两个长远的方法,一是基于Android系统的汽车,另一方面是让Android手机变得更适合汽车,下一版的Android可能就会为汽车做出优化。

之前苹果的手已经伸向了汽车领域,iOS in the Car今年完全商业化了。而汽车产商也未必只忠于一家科技巨头,不会把自家的信息系统完全用Android替代掉,通用就脚踩两条船:目前也与iOS in the Car合作。这是一种比较现实的短期策略。

换句话说,2014年将发生在汽车仪表盘上的战争和智能手机的早期战争很类似。2008年左右:苹果和谷歌争夺智能手机市场,硬件制造商还在搞自己的平台。这个阶段是“好戏不断,不得不看”,不过我们可能还要很久才能看到驾驶体验的实质提升。

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新行人警告系统Ko-TAG,视野之外也能“看到”

2014年1月23日 没有评论

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针对驾驶者的前方行人警告系统可以减少交通事故,沃尔沃之前开发过一个车内雷达系统,可以提醒司机前方有行人和自行车。德国慕尼黑工业大学也开发了一个类似系统,它甚至可以探测到汽车视野范围外的行人。

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沃尔沃的系统

该系统叫Ko-TAG,行人和自行车手需要戴收发器——可以做成很小的可穿戴设备,也很容易做进手机里。

汽车这一边会发射编码的无线电信号。当汽车进入行人的范围内时,行人身上的收发器会收到这个信号并回应以修改的编码,之后以“精确的时间模式”传回汽车。通过分析这个模式,汽车上的位置系统可以判断行人速度和行走轨迹。

再把回应信号的地点与汽车自身的GPS结合起来,就能判断行人的位置,误差只有几厘米。整个过程也只需要几微秒的时间。如果探测到汽车和行人要撞上了,它会警告驾驶者甚至自动刹车。

该系统最大卖点之一是,和基于雷达的技术不同,即便行人不在视野内它也能探测到,所以更加可靠。可以拯救那些从两辆停放车辆走出来的行人的生命(见上图)。

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